港口费双征第1天，中国拿“首血”，但漏洞已现，第三国从中谋利
627943美元的费用一次就收上了，这让港口的气氛立刻变得不一样。美方和中国同时开始收船费，这不是小事，一下就让航运业变得复杂。谁也没弄明白接下来这些费用怎么影响船公司的选择，但大家都在看。Matson公司运营的Manukai号集装箱船成了第一个被收钱的对象。船净吨位11149吨，停在宁波港时，被按每净吨400元收费，总共是446万元人民币。
美国之前作出决定，把中国相关船舶加了港口费用，中国跟着反制。中国公布的细则里，明确对美国拥有、经营、制造或挂美国旗的船征收额外费用。中国造的船不用交这个钱，但美国造的就跑不掉，只要条件符合。有人说，这让船东很难抉择，用什么船？去哪造？
美方做法也类似，他们对中国拥有、经营、制造或挂中国旗的船加费用，每净吨定了50美元，每次最多限制总金额。这样一来，无数船舶公司开始核算成本，他们要不要改路线，要不要再投资其他类型船只呢？
Matson公司没有调整线路，缴完钱继续跑原来路线。Manukai号付完钱以后去上海港，另一艘MatsonWaikiki号也被收了不少钱，这次更多，折合170万美元左右。两艘船在两天里总共交了230万美元。
行业报告分析，这项双边收费让整个航运业成本直接上涨，预计每年要多支出39亿美元。中国费用占了大头部分，有23亿。美国方面16亿。港口费用增加，船公司要么多花钱，要么调整路线寻找新方案。这样，客户就可能面临涨价或者延误。
大型公司很快调整了自己计划。比如马士基，14日通知客户，跨太平洋航线上的两艘美国旗船PotomacExpress号和MaerskKinloss号不在宁波港卸货，直接改到韩国釜山港。这两艘船都是韩国造的，运力6435个标准箱。选择釜山港，不用直接缴纳中国的新费用。
PotomacExpress号原本计划到宁波，但现在直接去釜山，把中国的进口货先卸在那里，然后公司再利用其他船转到宁波。出口的货物也是，先运到韩国其他港口，再转运。这样虽然多走一些路，多加了环节，但能省下港口费用，核算下来还是划算。
行业里其他大公司也跟着变。海法轮公司和马士基合伙的联盟船，也不在宁波卸货。行业人士说，韩国釜山和光阳港这样就多了机会，吞吐量明显增多。墨西哥和加拿大的一些港口也会受益，尤其那些和美国有陆运联系的港口。报告显示，韩国港口成最大赢家，因为距离近，转运方便。
大公司全都在算账——转运费用、港口费、人工和时间，到底选哪个港口最划算？韩国的港口因为设施齐，接得快，接下来船舶业务量有可能会再上升。
韩国造船企业Hanwha Ocean因为和美国有关联，被中国做了制裁。中国点名这家企业旗下五个美国分公司，说他们参与了对中国船厂不利的调查。此事就像火上浇油，行业关注度更高。
中国方面强调特别豁免是为了反击美国301调查。美国这一调查认为中国船厂有不公平做法，所以中国也制订了针对美方船舶和相关企业的反制措施。行业人士谈到，只要旗帜或者产权涉及美国，就按新办法收钱，豁免只针对中国造船。
船舶公司面对新规定，已经开始重新检查船队组成，有没有美国旗，有没有中国造，有没有可豁免的条件。算来算去，部分公司考虑改建新船，或者租用免收费用的船。
费用增长不可避免，行业预计整体会有调整，船东和货主压力大，大船公司不断发布客户通知，说明怎么应对。
韩国港口成为转运热点，未来客户选择也会受影响。如果费用再有变动，欧洲、东南亚、北美一些港口也有可能分到流量。
马士基和其他公司目前多采用转运方案。韩国造但挂美国旗的船最吃亏，不仅不能豁免，还被加收，每次都要算一算怎么不亏钱。
美国和中国的措施互相抵消，导致企业必须改变原有计划。市场反应快，费用调整一出，路线就换。船只不是随便能调的，涉及合同、货物、时效，大家都在看接下来谁受的影响最大。
行业预估，新规则执行后，韩国等第三方港口业务量增加，船公司转运环节更多，成本虽上涨，但短期内造成的市场变化远超预期。
客户现在等通知，有的担心成本转嫁，有的关心能不能正常收货。港口和船公司都在寻找新办法，不会轻易放弃市场。
在当前格局下，货主企业压力见涨，全球航运市场波动明显。变则通，谁能快速适应，谁就不会掉队。
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